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Prueba Hyundai Ioniq híbrido 2017, la diferencia del cambio

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Aquí te enseñamos la primera prueba del Hyundai Ioniq 2017. Presentado en el Salón de Ginebra 2016, el Ioniq es el encargado de capitanear la propuesta de movilidad de futuro de la marca Hyundai. El Ioniq lo encontraremos en 3 versiones: híbrida, híbrida enchufable PHEV y eléctrico puro.

En lo que se refiere a la parte externa del Hyundai Ioniq híbrido lo primero que llama la atención es su similitud de silueta con su principal rival y referencia en el segmento de los híbridos: el Toyota Prius. En parte, esto tiene sentido. Sin embargo, se diferencia por una gran virtud: cuenta un cambio de doble embrague (frente al CVT de su rival) y eso le da una respuesta dinámica mucho más segura. Percibes cuando estas al volante lo que pasa bajo las ruedas y se convierte en el primer híbrido que elimina esa sensación de 'desconexión', sobre todo en zonas de cuervas. Allí se beneficia de la idónea posición de las baterías, que permiten reducir el centro de gravedad y montar una suspensión multilink que mejora su estabilidad.

Y es que en un modelo autocatalogado de ‘ecofriendly’ (respetuoso con el medio ambiente), la aerodinámica juega un papel clave, y el Hyundai Ioniq ha pasado muchas horas en el túnel de viento que el gigante coreano tiene en su centro de Investigación y Desarrollo en Namyang, a las afueras de Seúl. Y para conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de tan sólo 0.24, las líneas de diseño son las que son.

En cualquier caso, el diseño del Hyundai Ioniq, está mucho mejor conseguido que el de su rival. No obstante, hay detalles que no están a la altura del conjunto, como el logo en la parrilla, que es un trozo de plástico. Según cuentan los responsables de producto, el motivo tiene que ver con el hecho de que ahí se alojan sensores de distancia.

Tras el repaso a la parte de fuera, vamos a sentarnos dentro, y ahí toca admitir que el equipo de Diseño del Ioniqha hecho un exquisito trabajo. Materiales de calidad tanto a la vista como al tacto. Sólo el plástico está bordeando la pantalla de 7’’ y, sobre todo, los de los elevalunas, tienen un aspecto y un tacto cuando menos sospechoso. Goza de confort en los asientos, que se pueden ajustar eléctricamente. Al presionar el botón de arranque, el silencio impera en todo el habitáculo. Y cuando se inicia la marcha, ahí continúa el silencio. Si se avanza un poco y sigue habiendo silencio. Sin duda, el Hyundai Ioniq está fantásticamente insonorizado.

Al volante del Hyundai Ioniq

A diferencia del Toyota Prius, el Ioniq híbrido cuenta con 2 motores (un 1.6 GDI de 104 CV y uno eléctrico de potencia equivalente a 43 CV) en vez de tres (uno de combustión y dos eléctricos) como el híbrido japonés. Ambos motores arrojan una potencia conjunta de 141 CV. Así, el Ioniq llega en solo 10,8 segundos a los 100 km/h, y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Según explica Wong-chul Yang, vicepresidente de I+D de Hyundai, este modelo de hibridación junto con el doble embrague de 6 relaciones DCT, posibilita un coche más dinámico y de mejor rendimiento que el Prius. Es hora de comprobarlo en marcha. En ciudad, y yendo en modo normal, no se nota mucha diferencia con respecto al Prius, pero al salir a carretera la cosa cambia y mucho a favor del Ioniq. Y es que lógicamente, se nota más empuje, y a lo que se suma que la transmisión DCT realiza la transición de marchas de forma mucho más rápida y sin la sensación de transición sin fin del variador continuo (CVT) del Prius. Es más, cuando llega la hora de realizar un adelantamiento, el Ioniq cumple con creces: basta con mover la palanca a S (Sport) y, además de cambiar el grafismo de la instrumentación, el Ioniq adquiere un brío que le permite superar una maniobra de estas características sin problemas y con contundencia. Es decir, la hibridación no está peleada con el rendimiento. Si a todo ello se le suma una dirección de tacto tirando a duro y muy precisa, y que a diferencia del Prius, el Ioniq es mucho más eficiente en carretera que en ciudad –justo lo contrario que el japonés–, nos encontramos con una propuesta sumamente interesante. El consumo oficial anunciado es de 3,4 l/100 km. Fuimos testigos de un consumo de 6,8 l/100 km yendo 3 ocupantes y con el aire acondicionado puesto. Pero de haber realizado más carretera que ciudad, podría haberse acercado a los 5,0 l/100 km sin problemas.

Ahora, el Hyundai Ioniq también tiene sus puntos mejorables: por ejemplo, el espacio en las plazas de atrás, muy muy justo y una persona alta golpea en el techo. Asimismo, el alerón trasero quita visibilidad. Falta algún indicar/botón para circular sólo en eléctrico o indicaciones del navegador en el cuadro de instrumentos y evitar así retirar la mirada del frente.

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